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Praxisbeispiele Radwegweisung

Zur Absicherung der Attraktivität der Thüringer Radfernwege hat der damalige Landesradwegewart Matthias Unbehaun in Zusammenarbeit mit Kommunen und Gemeinden von 2008 bis 2017 alle Wege im Radfern- und Radhauptnetz befahren, geprüft und die Ergebnisse ausgewertet. Das umfasst etwa 3.200 km der insgesamt rund 13.000 km mit dem Fahrrad befahrbarer Wege. Viele Gegebenheiten hielt Herr Unbehaun mit der Kamera fest. Dabei sind sowohl positive als auch negative Beispiele zur Beschilderung und Wegeführung entstanden.

Praxisbeispiele für positive und negative Wegweisung und Beschilderung

Wegweisung
Umleitungen
StVO-Beschilderungen
Umlaufsperren
Sperrpfosten
Querrinnen
Radfahrerschleuse
Abbiegespur
Sonstige Hindernisse
Komfort für Radfahrer

Glossar

 

Wegweisung

Im radtouristischen Landesnetz soll grundsätzlich die an bundesweite Standards angelehnte „Richtlinie zur Radverkehrswegweisung für den Freistaat Thüringen“ berücksichtigt werden. Optimal wäre eine Berücksichtigung auch im übrigen Thüringer Radnetz. Alle wichtigen Details können der Richtlinie entnommen werden. Grundsätzlich gibt es Pfeil-/Tabellenwegweiser (mit Angaben zu Zielen, Entfernungen und Streckendetails) und Zwischenwegweiser (zeigt in eineindeutigen Situationen lediglich die Verlaufsrichtung an). Jeder dritte Wegweiser auf der Strecke sollte ein Pfeil-/Tabellenwegweiser sein.Alle Teilwegeweiser eines Pfeilwegweisers sollen exakt in die Verlaufsrichtung des jeweiligen Weges zeigen und zueinander höhenversetzt installiert sein – so sind sie von allen Seiten besser lesbar (keine Verdeckung der Sicht). Für die je Teilwegweiser immer oben stehenden Hauptziele ist die Vorgabe für „Im Landesnetz Thüringen zu weisende Hauptziele“ zu berücksichtigen.Alle Zwischenwegweiser sollen in Fahrtrichtung lesbar und mindestens 1,80 m hoch vor dem Entscheidungspunkt installiert sein (also bevor sich der Radler z.B. für einen Spurwechsel auf der Fahrbahn entscheiden muss). Zwischenwegweiser im oder nach dem Kreuzungsbereich genügen den Anforderungen an gute und rechtzeitige Sichtbarkeit i.d.R. nicht. Je Kreuzung und Richtung ist mindestens ein Zwischenwegweiser erforderlich (also 2 separate Standorte je Kreuzung).

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Umleitungen

Muss im Verlauf eines Weges des radtouristischen Landesnetzes ein Abschnitt für den Radverkehr gesperrt werden, soll eine Umleitung eingerichtet werden. Es ist wenn erforderlich eine für den Radverkehr separate Lösung (steigungsarm, geringe Länge) zu wählen. Die Umleitung soll rechtzeitig, durchgehend, einheitlich und in beide Richtungen beschildert sein. In den gesperrten Verlauf weisende Wegweisung ist am Beginn/Ende der ausgeschilderten Umleitungsstrecke abzukleben. Zusätzlich sollte die Möglichkeit genutzt werden, im Thüringer Radroutenplaner auf die temporäre Umleitung gezielt hinzuweisen. Ähnliche Infos sollten ebenfalls bei Sperrungen wegen Hochwassers erfolgen.

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StVO-Beschilderungen

Radverkehrswegweisung und StVO-Beschilderung müssen harmonieren! Routenverläufe entgegen der Verlaufsrichtung von Einbahnstraßen, in für jeglichen Verkehr gesperrte Wege, entgegen vorgeschriebener Fahrtrichtungen, auf Fußwegen etc. müssen ggf. durch Ausnahmen ermöglicht und entsprechend mit StVO-Beschilderung versehen werden. Wenn dies nicht möglich ist, sollte eine Routenverlegung diskutiert werden. Schiebestrecken im Verlauf des radtouristischen Landesnetzes sollten vermieden werden.

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Umlaufsperren

Umlaufsperren (manchmal auch „Umfahrungsgitter“ oder „Drängelgitter“) findet man häufig an Kreuzungen von Fuß-/Radwegen mit Bahnanlagen oder stark befahrenen Straßen. Häufig sind hintereinander versetzt 2 Gitter quer zum Radweg gestellt. Erster Grundsatz sollte sein zu prüfen, ob an der fraglichen Stelle überhaupt eine Umlaufsperre (oder andere Durchfahrsperre) unbedingt erforderlich ist! Durchfahrsperren behindern i.d.R. eher den Radverkehr und stellen Unfallrisiken dar. Sie werden nicht nur bei ungünstigen Sichtverhältnissen insbesondere von Radfahrergruppen wegen ihrer geringen Höhe schlecht wahrgenommen. Dort, wo solche Sperren vom auszuschließenden Verkehr einfach umfahren werden können, verfehlt die Anlage ihren Sinn. 
 
Wenn sich Umlaufsperren nicht vermeiden lassen, sollte unbedingt beachtet werden, dass

  • die einzelnen Gitter möglichst großflächig/vollständig retroreflektierend rot/weiß markiert sind,
  • die Umlaufsperren an Kreuzungen/Einmündungen mindestens 3 m von der Bordsteinkante weg in den Wegeverlauf hinein gerückt sind, um ein zügiges Räumen der zu querenden Straßen/ Schienenwege durch Radfahrergruppen oder Räder mit Hänger bzw. Spezialfahrräder (z.B. Liegeräder) zu ermöglichen,
  • beidseitig vorab möglichst eine Warnung per Schild (wo möglich: StVO-Beschilderung) erfolgt (bei abschüssigen Strecken ausreichend weit vorab!),
  • die Einfahrbreite bei max. 2,00 m Wegebreite mind. 1,15 m und ab 2,00 m Wegebreite 1,30 m beträgt (ab 2,50 m Wegebreite: 1,50 m Einfahrbreite),
  • die Gitter mind. 1,50 m Abstand zueinander haben,
  • die Gitter sich nicht überlappen,
  • die Gitter wenn möglich leicht in den Verlauf gedreht sind (leichtere Befahrbarkeit durch komfortableren Radius)
  • das unkomplizierte Befahren durch Rettungsfahrzeuge zu jeder Zeit ermöglicht sein muss,
  • an stark frequentierten Stellen mehrere Durchlässe nebeneinander sinnvoll sein können.

Zahlreiche wertvolle Hinweise und Empfehlungen können Sie der ERA 2010 (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ISBN 978-3-941790-63-6) entnehmen.

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Sperrpfosten

Sperrpfosten – auch gern „Poller“ genannt – findet man häufig an Kreuzungen von Fuß-/Radwegen mit mehr oder weniger stark befahrenen Straßen. Es gibt Ausführungen als doppelter Sperrpfosten nebeneinander oder als einzelner Sperrpfosten mittig (mitunter rechts und links des Weges mit weiteren Sperrpfosten flankiert).

Erster Grundsatz sollte entsprechend VwV-StVO zu § 45 sein zu prüfen, ob an der fraglichen Stelle nach StVO § 45 (9) überhaupt ein Sperrpfosten unbedingt erforderlich ist! Diese behindern i. d. R. eher den Radverkehr und stellen Unfallrisiken dar. Zudem sind zu viele Sperrpfosten überhaupt nicht oder nur unzureichend entsprechend StVO § 43 (1) markiert. Damit werden sie nicht nur bei ungünstigen Sichtverhältnissen insbesondere von Radfahrergruppen wegen ihrer geringen Höhe schlecht wahrgenommen. Dort, wo solche Sperren vom auszuschließenden Verkehr (z.B. Kfz-Durchgangsverkehr) einfach umfahren werden können, verfehlt die Anlage ihren Sinn.

Wenn sich Sperrpfosten bzw. Poller nicht vermeiden lassen, sollte unbedingt beachtet werden, dass

  • die einzelnen Sperrpfosten möglichst großflächig/vollständig retroreflektierend und kontrastreich rot/weiß markiert sind,
  • die Sperrpfosten an Kreuzungen/Einmündungen mindestens 3 m von der Bordsteinkante weg in den Wegeverlauf hinein gerückt sind, um ein zügiges Räumen  der zu querenden Straßen durch Radfahrergruppen, Räder mit Hänger oder Spezialfahrräder (z.B. Liegeräder) zu ermöglichen,
  • beidseitig vorab möglichst eine Warnung per Schild (wo möglich: Beschilderung nach StVO § 45 (9)) erfolgt (bei abschüssigen Strecken ausreichend weit vorab!),
  • die Durchfahrbreite mind. 1,30 m beträgt,
  • der (mittig installierte) Sperrpfosten in einen mindestens 20 m langen Keil aus weißer Markierung auf der Fahrbahn einzufassen ist, der den Weg teilt,
  • das unkomplizierte Befahren durch Rettungsfahrzeuge (ggf. Kehrmaschine, Winterdienst) zu jeder Zeit ermöglicht sein muss,
  • auf „Schleichwegen“ mitunter ein mittiger Sperrpfosten an unumfahrbarer Stelle im Verlauf effektiver ist, als Sperrpfosten direkt an Einmündungen,
  • einem einzelnen mittig im Weg installierten Sperrpfosten der Vorzug vor zwei nebeneinander stehenden Sperrpfosten gegeben werden sollte (kann von zwei Radlern gleichzeitig passiert werden).

Zahlreiche wertvolle Hinweise und Empfehlungen können Sie der ERA 2010 (11.1.10) (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, 11.1.10,  ISBN 978-3-941790-63-6) entnehmen.

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Querrinnen

Querrinnen (auch Querabschläge oder Entwässerungsrinnen) werden zur Entwässerung und häufig auf abschüssigen Strecken quer über den Radweg eingelassen. Insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten (Abschüssigkeit) sind sie aufgrund ihrer Eigenart Unfallquellen. Daher sollte rechtzeitig vorab eine Warnung erfolgen. Durch entsprechende bauliche Gestaltung (z.B. mit Deckel oder als großzügige Mulde) kann der Befahrungskomfort erhöht und das Unfallrisiko zusätzlich minimiert werden. Das erhöht auch die Zufriedenheit der Radtouristen mit der befahrenen Route und der besuchten Region.

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Radfahrerschleuse

Damit Radfahrer im radtouristischen Landesnetz komfortabel und sicher in ungehinderter Fahrt mit dem parallel fahrenden Verkehr „mitschwimmen“ und von einer separaten Radverkehrsanlage (z.B. am Ende eines getrennten Rad-/Gehwegs, straßenbegleitend) auf die Fahrbahn wechseln können, sollten am Wechsel auf die Fahrbahn geradlinige „Schleusen“ eingerichtet werden, die möglichst in einen (nicht zu kurzen) Radfahrstreifen oder Schutzstreifen übergehen.

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Abbiegespur

Wo es die Platzverhältnisse zulassen, erhöht die Markierung von separaten Fahrradabbiegespuren als Schutz- und Aufstellraum die Sicherheit und den Komfort im radtouristischen Landesnetz. Separate Linksabbiegespuren sind noch viel zu selten anzutreffen. zurück

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Sonstige Hindernisse

Hindernisse auf Radwegen können durch ihre Besonderheiten das Erlebnis erhöhen. So ist es interessant, im Verlauf eines Radweges einen Fluss mit der Fähre zu überqueren oder einen Berg mit der Bergbahn zu passieren. Andere Hindernisse sind dagegen störend und gegebenenfalls vermeidbar. In beiden Fällen sollte offensiv mit Hindernissen umgegangen und auf sie aufmerksam gemacht werden. Schärfen Sie Ihren Blick – sehen, fühlen und denken Sie als Radler!

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Komfort für Radler

Neben der Instandhaltung der Wege gibt es viele Möglichkeiten, Radtouristen und Alltagsradlern weiteren Komfort zu bieten. Ob Rad- oder Gepäckboxen, E-Bike-Ladestationen, kostenloses W-LAN an Infosäulen, Trinkwasser auf der Strecke, Fahrradmitnahme im ÖPNV, überdachte Rastmöglichkeiten, Spielplätze oder Kunstobjekte entlang des Weges – den Zusatzangeboten sind keine Grenzen gesetzt. Schaffen Sie Besonderheiten, um Ihren radtouristischen Weg noch attraktiver zu gestalten.

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Glossar

ERA 2010 (11.1.10)

Sperrpfosten, Umlaufsperren und ähnliche Einbauten

Für die Verkehrssicherheit des Radverkehrs ist das Freihalten des lichten Raums von grundlegender Bedeutung. Das Einbringen von Verkehrseinrichtungen wie Schranken, Poller, Sperrpfosten, Geländer und sonstiger Absperrgeräte in den Verkehrsraum bedarf in der Regel der Anordnung durch die Straßenverkehrsbehörde bzw., bei der Kreuzung mit Bahnanlagen, durch das Bahnunternehmen. Sie sind nur gerechtfertigt, wenn der angestrebte Zweck mit anderen Mitteln nicht erreichbar ist und die Folgen eines Verzichts die Nachteile für die Radverkehrssicherheit übertreffen:

  • Poller sind unzulässig, wo Verkehrsteilnehmer gefährdet oder der Verkehr erschwert werden kann. Sie müssen nachts und bei schlechten Sichtverhältnissen ausreichend erkennbar sein.
  • Für in Gruppen fahrende Radfahrer stellen Sperrpfosten und andere niedrige Einbauten auch bei Tageslicht wegen der mangelnden Sichtbarkeit eine erhebliche Gefahr dar.
  • Durch Einengungen des Lichtraumprofils erzwungene enge Radien verringern die Akzeptanz von Radverkehrsanlagen und erschweren die Befahrbarkeit bei ungünstigen Witterungsbedingungen.
  • Sichtbehinderungen infolge von Einbauten bergen Unfallrisiken, z.B. hinsichtlich Kollisionen mit Fußgängern.
  • Durch Schranken und Umlaufsperren kann bei falscher Ausführung das zügige Räumen zu querender Straßen oder Schienenwege durch Gruppen oder durch Fahrräder mit Anhänger beeinträchtigt werden, was erhebliche Gefährdungen bewirkt.

Um diese Gefahren zu minimieren, werden folgende Empfehlungen gegeben:

  • Sind bei selbständigen Radwegen bzw. im Außerortsbereich bauliche Maßnahmen zur Fern-haltung der Kraftfahrfahrzeuge nötig, sollte zunächst die punktuelle Verengung des Weges auf 2,0 m mittels seitlicher Bordführungen, unterstützt durch seitliche Poller, geprüft werden. Sind Poller bzw. Sperrpfosten im Weg unverzichtbar, sind diese auffällig zu färben und nach beiden Seiten voll retroreflektierend auszuführen. Sofern sie nicht gleichzeitig als Standort eines Verkehrs¬zeichens oder ähnlich hoher Einbauten dienen, sind sie in der Zufahrt in einem ca. 20 m langen Keil aus weißer Randmarkierung einzufassen, welcher den Weg teilt.
  • In gleicher Weise sind  unumgängliche Einbauten kenntlich zu machen. Dabei sollte die verblei-bende Wegbreite für jede nutzbare Seite die Mindestbreite für Radverkehrsanlagen (vgl. Ab-schnitt 2.2.1) nicht unterschreiten. Eine gute Beleuchtung ist erforderlich. Die Durchfahr¬möglich-keiten für Kehrmaschinen und Fahrzeuge des Winterdienstes sollten gewährleistet sein.
  • Bei Straßenneubauten sollte an Überquerungsstellen mit Wartepflicht auf Umlaufsperren ver-zichtet werden. Stattdessen sind die im Abschnitt 5 dargelegten Gestaltungsgrundsätze, ins¬be-sondere zu den Sichtverhältnissen, zu beachten.
  • Die Gestaltung von Schienenübergängen richtet sich nach den Ausführungen im Abschnitt 3.10 unter Beachtung der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BoStrab) sowie der EBO.

Sofern im Einzelfall Umlaufsperren realisiert werden, sind diese wie folgt auszuführen:

  • Die Einfahrbreite und der Abstand der Gitter und der Abstand der Gitter zueinander werden durch die Wegbreite bestimmt (vgl. Tabelle 21), eine Überlappung der Gitter darf dabei nicht auftreten.
  • Erforderlich ist bei allen Wegbreiten ein Abstand zwischen den Gittern von 1,50 m (vgl. Bild 90).
  • Bei stark frequentierten Wegen sollen mehrere Durchlässe nebeneinander realisiert werden, z.B. an Bahnübergängen.
  • Zwischen der Umlaufsperre und dem zu querenden Verkehrsweg ist eine Aufstellfläche von 3,0 m Länge erforderlich. Damit wird vermieden, dass Radfahrer erst auf dem zu querenden Verkehrsweg zum Stehen kommen.

Tab. 21: Abmessungen an Umlaufsperren (Gitter ohne Überlappung anordnen)

Wegbreite Bw (m) Einfahrbreite Be (m)
2,00 1,15
>2,00 – 2,50 1,30
>2,50 1,50

Der Auszug aus dem FGSV-Regelwerk 284, ERA – Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, Ausgabe 2010, ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. auszugsweise wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV-Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Str. 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist: www.fgsv-verlag.de/catalog/product_info.php

Quelle:  Der Auszug aus dem FGSV-Regelwerk 284, ERA – Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, Ausgabe 2010, ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. auszugsweise wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV-Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Str. 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist: http://www.fgsv-verlag.de/catalog/product_info.php?products_id=2869&osCsid=b4a11a1fe781d42afa2f701c09b1258d zurück

 

 
StVO § 43 (1)

StVO § 43 (1) „Verkehrseinrichtungen“: „Verkehrseinrichtungen sind Schranken, Sperrpfosten, Absperrgeräte sowie Leiteinrichtungen, die bis auf Leitpfosten, Leitschwellen und Leitborde rot-weiß gestreift sind. …“ zurück

Quelle:  StVO

 
 
StVO § 45 (9)

StVO § 45 (9) Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen: „Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Abgesehen von der Anordnung von Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340) oder von Fahrradstraßen (Zeichen 244.1) oder von Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Absatz 1d dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. … Gefahrzeichen dürfen nur dort angebracht werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs unbedingt erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss.“ zurück

Quelle:  StVO

 
 
VwV-StVO zu § 45

VwV-StVO zu § 45  Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen 56 IV (1). Überprüfung der Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen: Die Straßenverkehrsbehörden haben bei jeder Gelegenheit die Voraussetzungen für einen reibungslosen Ablauf des Verkehrs zu prüfen. Dabei haben sie besonders darauf zu achten, dass die Verkehrszeichen und die Verkehrseinrichtungen, auch bei Dunkelheit, gut sichtbar sind und sich in gutem Zustand befinden, dass die Sicht an Kreuzungen, Bahnübergängen und Kurven ausreicht und ob sie sich noch verbessern lässt. Gefährliche Stellen sind darauf zu prüfen, ob sie sich ergänzend zu den Verkehrszeichen oder an deren Stelle durch Verkehrseinrichtungen wie Leitpfosten, Leittafeln oder durch Schutzplanken oder durch bauliche Maßnahmen ausreichend sichern lassen. Erforderlichenfalls sind solche Maßnahmen bei der Straßenbaubehörde anzuregen. Straßenabschnitte, auf denen sich häufig Unfälle bei Dunkelheit ereignet haben, müssen bei Nacht besichtigt werden. zurück

Quelle:  VwV-StVO